Slavonika koja će vratiti život u Slavoniju najčešće je
omalovažavana od Slavonaca. Kad slavonski mediji pišu nešto o Slavoniki to je –
nema vozila, nema vozila. Činjenica je da nema vozila ali Slavonika je GRADILIŠTE preko kojega je, u djelu koji je gotov, pušten promet.
Problem je zašto nije gotovo?
Da sistem
Pan-europskih koridora nije interesantan samo zemljama kroz koji prolazi, nego i za EU, i da SAD
ne skrivaju želju za kontrolom strateških čvorova koridora na Balkanu govori i podatak da su EU & SAD svojevremeno postavile veto na X koridor, koji je lociran kroz Srbiju i ponudile
100 milijuna USD Rumunjskoj, da bi pomaknuli trasu cjevovoda na sjever kroz Mađarsku.
Navedeni primjer govori o
velikim strateškim nadigravanjima za koje naši regionalni predstavnici (u zadnjih 40-tak godina) nisu znali ili imali volje ili snage nametnuti Slavoniku kao nacionalni interes.
TEM projekt predstavlja međunarodni sustav autocesta u prostoru između
Baltika i Mediterana, a u prometno–tehničkom smislu je najosmišljeniji i zacijelo jedan od razvijenijih regionalnih projekata u Europi.
Dio tog TEM sustava je i složeni podunavski prometni koridor
Budimpešta–Osijek–Sarajevo–Ploče. Na Helsinškoj konferenciji 1997. godine nominiran je kao europski koridor oznake Vc, koji na potezu kroz Republiku Hrvatsku čine:
- cesta D-7 kao dionica E-73,
- željeznička pruga Beli Manastir – Slavonski Šamac, te
- plovni put rijekom Dunav.
Pravo će značenje i prometnu valorizaciju ovaj koridor dobiti izgradnjom: Transeuropske autoceste (TEM) sjever – jug,
Beli Manastir – Osijek – Đakovo – Sredanci, plovnog kanala Dunav – Sava s lukom Vukovar, modernizacijom željezničke pruge
Beli Manastir–Osijek–Đakovo–Vrpolje–Slavonski Šamac.
Prostor uz europsku cestu E-73
od Ploča do Budimpešte koji se nastavlja uz europsku cestu E-77 od Budimpešte do Gdanjska i predstavlja prirodnu prometnu os u smjeru sjever – jug povezujući prirodne različitosti i gospodarsko – tranzicijske sličnosti od Jadrana do Baltika. Naznačeni prostor s približno
100 milijuna stanovnika mnogoznačan je, te izrazito obećavajući glede gospodarskog razvitka i rasta prometa.
Na karti koja pokazuje
Transeuropsku transportnu mrežu u jugoistočnoj Europi u sistemu paneuropskih koridora vidimo da je Budimpešta kao srednjeeuropsko čvorište u koje se slijevaju prometni koridori, te krak Vc za Ploče kao najlogičniji, kada je zadatak – najkraćim putem povezati europsko toplo i hladno more, Baltik i Jadran.
Malo povijesti da bismo razumjeli sadašnjost. Od kada je počelo
kretanje roba i ljudi na ovim našim prostorima, pravac kretanja je bio sjever – jug. Na tom pravcu Osijek je kroz povijest bio važno čvorište na kome se s obzirom na onovremene tehnološke mogućnosti prelazila Drava, tako da su robe i ljudi s desnom obalom Dunava, a bez prelaska moćnog Dunava mogli na jug ili sjever Europe.
Rimljani su sagradili
most od kamena, Turci Sulejmanov
most od drveta, pa tako sve do današnjih tehnologija i materijala (čelikom sa četiri trake).
Austrougarska kao organizirana država (u vrijeme prije pronalaska željeznice) strateški je bila zaineresirana da robe Jadranom dođu što bliže Beču, i tako je Trst postao važna trgovačka luka. Istom logikom vođeni su Pulu razvili u mornaričku vojnu luku.
Na redu je
trgovačka luka Rijeka, jer je polarizacija snaga u trenutku afirmacije željeznice bila takva.
Nakon toga, shvaćajući da je željeznica povoljan oblik prijevoza velikih količina roba na redu je luka Dubrovnik. Kažu da su se savjetnici cara Franje Josipa žalili da je skupa izgradnja pruge za Dubrovnik zbog trase koja vodi kroz živi kamen. Ako košta kao - koliko kamena toliko zlata – isplati se, reče car i tako bi. Kasnije su zbog kapaciteta operativne obale i boljeg morskog pristupa kao
trgovačka luka locirane Ploče.
Razvojem prometne tehnologije utvrđen je dugoročni cilj: robe u Jadran iz pravca Sredozemnog mora trebaju stići do prve luke u Jadranu sa kvalitetnim pretovarnim i skladišnim kapacitetima. To su Ploče.
Drač nema geografske pretpostavke za gradnju značajnih kontinentalnih transportnih koridora. Eksperiment sa gradnjom željezničke pruge
Beograd – Bar i lukom Bar u Crnoj Gori isto se pokazao kao nekvalitetno rješenje (isto nema geografskih pretpostavki).
Što bi značilo kada bi se u nekom „kratkom roku“ realizirao koridor Vc?
Više ni jedan slobodnomisleći investitor nebi ozbiljno razmišljao o gradnji nizinske pruge za Rijeku, a javno će ismijati „ideju“ o gradnji Pelješačkog mosta. Dodikov plan Okučani – Banja Luka- Livno -Split neće trebati ni dostavljati potencijalnim financijerima.
Da li su uvjeti za gradnju koridora Vc i ranije postojali?
Npr. 1986. godine na dionici lokalne ceste Osijek – Čepin izmjeren je prolaz 22.000 do 24.000 vozila. Uvjet za autocestu je očekivani promet od 16.000 do 18.000 uvjetnih autojedinica. Taj podatak nije bio dovoljan argument kao prioritet, pa je izgrađena autocesta Zagreb – Plitvice – Split - Metković, sa tendencijom Dubrovnik.
Što sada imamo?
Promet od Plitvica do Splita godišnje tijekom sezone (3 mjeseca) do 9.000 vozila (uvjet opravdanosti za autocestu i dalje 16.000 do 18.000 vozila).
Podaci o brojanju prometa iz 1998. godine ukazuju na to da je na cesti D-7 izrazito opterećena dionica Osijek – Čepin, zatim dionice Čepin – Đakovo, Bilje – Osijek te Beli Manastir – Bilje sa 4.300 do 21.000 vozila na dan.
Znači danas na dionici lokalne ceste
Osijek – Čepin promet nije opao, iako su paralelno na tom pravcu su u funkciji su i novoizgrađena zapadna obilaznica i dio Slavonike.
Zaključak - promet je na pravcu koridora Slavonike pojačan, a mi kroz Baranju smanjujmo poprečni profil autoceste, ali zato ćemo graditi Pelješački most, graditi autocestu do Dubrovnika (a tamo turisti imaju što raditi jedan dan i za to dolaze avionom ili brodom).
Slavonika će što prije što kasnije, u punom profilu ili ne, biti izgrađena i onda će inercijom početi interes investitora za Slavoniju.
Kako se Slavonija za to pripremila? Najkraći odgovor – nikako. Što se je trebalo i moglo učiniti:
izučiti što bi to moglo interesirati potencijalne investitore i putnike namjernike,
u skladu s željama provjeriti da li raspolažemo očekivanim resursima, kroz prostorno planersku dokumentaciju osigurati prostor i namjenu istoga za potrebe novih investitora, i drugo, tako da npr. u danom trenutku ne uzmanjka hotelskih kapaciteta, prostora predviđenog za gradnju (npr. studije o stanju i zaštiti okoliša znaju trajati i više godina), jer moramo imati na umu da je kapital najveći plašljivac – teško se odlučuje za ulaganje, ali lako odustaje od ulaganja.
Što Slavonci mogu napraviti prije nego li ih bude 300.000 manje?
Slavonci moraju postati „neposlušni“ i početi lobirati „za svoju stvar“ raznim oblicima građanskog pritiska – zagovaranjem ili neposluhom.
Tekst i foto: Đorđe Balić, građevinski inženjer u mirovini 
Nebitno
