Crnjak: Dosta je improvizacije, mora se planirati 50 godina unaprijed!

Gradnjom autocestovne mreže u Hrvatskoj uočeno je kako veliki gradovi nisu napravili reda u svome dvorištu - pojavio se problem kako organizirati ulaze u Zagreb, Split, Rijeku i Osijek. Nije se planiralo na vrijeme i, jednostavno, prateća infrastruktura nije bila spremna.

Takvi slučajevi (odnosno sprječavanje njihova nastanka), pojašnjava tehnički direktor IGH Mario Crnjak, jedan su od razloga zbog kojih bi veliki gradovi trebali izraditi prostorno-prometne studije u cilju “sprječavanja buduće anarhije u prostoru”. Zagreb je svoju prostorno-prometnu studiju s projekcijom razvoja gospodarstva i prometnih potreba do 2050. godine već izradio, a upravo se završavaju studije za Rijeku i Split. Ona bi, kaže Crnjak, trebala dati dugoročni koncept razvitka gospodarskih, industrijskih, stambenih i ostalih zona te urediti prometnu mrežu te uskladiti cestovni, željeznički, zračni i riječni promet.

- "Do sada su rađene separatne studije za svaku vrstu prometa te se događalo da je svaka sa svakom u sukobu. Promet je integralni problem koji treba rješavati u sinergiji i koordinaciji. Ovo bi bila prva zajednička, globalna prometna studija" - pojašnjava Crnjak te dodaje kako bi u izradi studije, osim lokalne uprave, svoj interes zasigurno našli i HŽ, HC, HAC, Lučka uprava, Zračna luka...

Forma kišne gliste
Višnjevčanin Crnjak posebno se osvrnuo na Osijek, odnosno, kako kaže, njegovu formu izduženog grada (neki bi rekli “kišne gliste”) i činjenicu da je od Josipovca do Nemetina dugačak 22, a širok samo kilometar i pol:

- “Sav promet teče u smjeru istok-zapad, zbog čega je preopterećena prometna mreža središta grada. Idealan grad ima formu kvadrata, pravokutnika, kruga ili elipsoida. Prometni tokovi se ne preklapaju te nema nekorisnih dugih vožnji”.

Bivše planiranje, dodaje, bilo je vezano uz arhitekte i urbaniste, no bilo je to i vrijeme kada je na 10 osoba bio jedan automobil - danas na jedan automobil idu samo 2,5 do tri osobe.

- "U većini većih gradova promet je urgentan problem. Ubuduće će planiranje gradova biti vezano uz zoniranje po namjenama i osiguravanje prometne funkcije. Lokacija je, naime, kvalitetna onoliko koliko je kvalitetno prometno servisirana. Kod nas se još uvijek više podilazi jednomandatnim političarima koji gledaju svoj interes: što se može napraviti za četiri godine... To je improvizacija, na koju stalno ide nova improvizacija i na kraju više ne možete ništa napraviti" - kaže Crnjak.

Daje i primjere. Razvojem grada uz južnu obilaznicu, stanovanje se odmiče daleko od središta, gdje istovremeno trgovački centri okupiraju najvrjednije lokacije, smještene 50-ak metara od tramvaja.

- “Svuda u svijetu trgovački centri su izvan grada, a kod nas u samom središtu, s uvijek krcatim parkiralištima na 2 - 3 hektara koja su promijenila mikroklimu i cijeli kvart ima prosječno dva stupnja višu temperaturu. To su zone za razvijanje stanovanja uz javni prijevoz”, tvrdi tehnički direktor IGH.

Improvizacija je na dijelu i u Strossmayerovoj - četverotračnoj cesti s dvije tramvajske pruge i kućnim prilazima preko pruge i zelene površine. Crnjak to naziva “neprofesionalno, nestručno, neuredno i nesigurno, stihijsko 'planiranje'”. Četverokatnica na kraju Ulice Hrvatske Republike (križanje sa Županijskom), pak, napravljena je “kao da je netko htio namjerno napakostiti gradu”, jer je prekid kontinuiteta četverotračne ulice “u princpu uvijek najgore prometno rješenje”.

- "Najviše će biti otpora od onih koji razmišljaju godinu, najviše četiri unaprijed. Oni gledaju svoje interese, a planiranje gradova mora se raditi više desetaka godina unaprijed. Moramo gledati u budućnost, vidjeti kako popraviti pogreške, ali prije svega ne raditi nove. Ako se može u konceptu riješiti Zagreb, Split i Rijeka, koji imaju veće probleme od Osijeka, može i Osijek imati vrlo dobar koncept za budućnost" - poručuje Crnjak.

Da - širenju Osijeka na lijevu obalu
Uzdužna forma grada prouzročila je i da se Osijek s autocestom danas spaja južnom obilaznicom i iza dva naselja, Višnjevca i Josipovca - autocesta je predaleko od grada. Propust je to iz prošlosti koji se više ne može popraviti.

- "Da se planiralo prije 30-ak godina, te između Osijeka i Višnjevca, Livane i Čepina, ostavio potez od 200-tinjak metara kojim bi prošla autocesta, put do središta grada bio bi dvostruko kraći nego sada. Sada do luke imate predugih 20-ak kilometara vožnje, i to po gradskoj mreži" - kritično zbori Crnjak.

Ako se, dodaje, sagradi nova podravska magistrala, treba južno od grada, na lokaciji C poligona, planirati novu lokoteretnu stanicu, čime bi se dobile poprečne vožnje, a teretni promet bi izravno bio vezan uz magistralu, željeznicu i industrijske zone. Na pitanje treba li grad prijeći preko Drave, na lijevu obalu, Crnjak potvrdno odgovara:

- "Trebamo se pitati što znači kad se kaže da smo jedinstveni jer smo izduženi grad pokraj rijeke. Jesmo li mi u pravu, jesmo li posebni ili smo ridikuli? Svi su veliki gradovi na rijeci. Ako je uz rijeku zelenilo, to je dnevna upotreba (po noći u parku nije nitko tko ima poštene namjere), no ako je tu stanovanje ili kafići kao u Ljubljani, Rimu ili Parizu, odnosno na potezu hotela Osijek, onda je to područje živo sva 24 sata. Bit će tu još puno polemika, ali smatram da se Osijek treba širiti na drugu obalu."

Jedan od elemenata prelaska grada na drugu obalu je stvaranje pješačkih i cestovnih veza ili, pojednostavljeno, gradnja mostova. Osječka gradska uprava nedavno je najavila gradnju novog mosta. Pitanje lokacije još je otvoreno, a stručnjaci poručuju kako eventualni novi most mora biti i otvoren za cestovni promet.

- "Podržavamo projekt gradnje mosta, koji ima smisla s više aspekata. Kada je o urbanizmu riječ, dobro je otvoriti javnu raspravu, a s prometnog aspekta čudno je što grad već nije odavno prešao rijeku. Jako je teško organizirati promet u ovakvom gradu, svi se vrte u začaranom krugu, a sve uvijek završi u slijepim ulicama. Most svakako mora biti i kombinirani, cestovni, pješački i biciklistički. Razloga je više: cestovni ne isključuje ostali promet, financijski je isplativiji te je komunalna nadogradnja u pravom smislu riječi" - kaže Željko Kovačević iz osječkog IGH.

Solarski trg - najbolja lokacija za novi most
Osijek, dodaje, treba težiti prema tome da se zatvori prometni prsten oko grada i otvori komunikaciju u smjeru sjever-jug (sjeverna obilaznica). Za novi most postoje tri potencijalne lokacije - Kanižlićeva, Solarski trg ili u blizini Dubrovačke na mjestu velikog parkirališta. Solarski trg, prema Kovačeviću, u prometnom je smislu najatraktivniji.

- "Prelazak u produžetku Kanižlićeve predstavljao bi komunikaciju u dužini 1,5 km u depresiji. Relativno je nepovoljno područje za gradnju, a investicija bi bila gotovo tri puta veća nego na druge dvije lokacije. Dubrovačka je, pak, nepovoljna, jer se u poprečnom smjeru ne nastavlja ni na što. Postoji veliki, širok koridor za most, no riječ je o uskoj, prometno nepovoljnoj ulici. Solarski trg dao bi puni efekt jer se izravno veže na cestu u Tvrđavici, lako se može iza nasipa paralelno sagraditi cesta koja bi ga povezala s mostom na Trpimirovoj" - zaključuje Kovačević.

Osijek bi, kaže Crnjak, trebao najprije riješiti pitanje željeznice, jer se njoj sve mora prilagoditi, a danas imamo situaciju da jedan značajni europski koridor, 5C, prolazi kroz grad.

- “Nove trase još uvijek nema - u novi je plan uvrštena, no prema mojim informacijama, HŽ je nije prihvatio jer su neke stvari tehnički neizvedive. EU ne financira pruge za brzine manje od 160 km/h izvan, odnosno 100 km/h kroz gradove. Većina pruga kroz Osijek za EU su 'industrijski' kolosijeci”.

Trebamo se pitati što znači kad se kaže da smo jedinstveni jer smo izduženi grad pokraj rijeke. Jesmo li mi u pravu, jesmo li posebni ili smo ridikuli?

Autor: Mario Mihaljević/Glas-Slavonije.hr
Foto: Goran Flauder/foto-arhiv 031